Andorra juga amb foc: el veritable risc de l’heliport de la Caubella

Vinc d’una família de pilots: el meu avi ja volava als anys quaranta, els meus germans són pilots professionals i a casa sempre hem viscut entre hèlixs i altímetres. Jo mateix he tingut una empresa aeroespacial i he acumulat milers d’hores d’helicòpter, molts cops en bimotores com l’AW139, el Bell 429 o l’EC155, volant als Pirineus i als Alps.

I una cosa la vull deixar clara des del principi: no entraré gaire en el desastre ecològic de la Caubella. Ja n’han parlat molt altres veus, associacions i partits. Jo avui vinc a parlar del factor tècnic i de seguretat de vol, que crec que s’està menystenint.

Quan miro el projecte de l’heliport de la Caubella, a gairebé 1.900 metres d’alçada, se’m posen els pèls de punta. No parlo com a ecologista de saló: parlo com algú que sap què passa quan la densitat de l’aire et deixa sense marge.

A una altitud com la de la Caubella, amb dies de 20–25 °C, l’aire és molt més prim. Això vol dir menys sustentació, menys potència efectiva i un helicòpter que, amb passatgers i combustible, es pot quedar molt ràpid al límit de les seves corbes de “hover fora d’efecte sòl”. Si en aquest moment crític –enlairant-te o aterrant– falla un motor, no estem parlant d’un petit ensurt: estem parlant que el pilot pràcticament ja no té marge per quedar-se en suspens o pujar. L’única opció és baixar controlat… si hi ha espai.

I a la Caubella, espai és justament el que no hi ha. Parlem d’una plataforma d’uns 100 metres envoltada de bosc, pistes d’esquí, telecabines i habitatges. Un helicòpter de mida mitjana, amb un cop de vent de föhn o un catabàtic de 60–80 km/h, pot sortir de la zona segura com una fulla. Si això passa en el pitjor moment, estàs massa a prop de les torres de telecabina, dels cables, de les cases.

A sobre, el projecte no preveu operar amb el màxim nivell de seguretat –el que a Europa es coneix com a Performance Class 1, on la fallada d’un motor no implica perdre la capacitat de sortir-se’n– sinó que s’acosta més a una operació de Performance Class 2: és a dir, si el motor falla en el pitjor punt del perfil de vol, l’aparell no té garantit poder seguir volant o tornar a una posició segura. És com si et venguessin un Ferrari amb uns frens de cotxe vell: pot funcionar… fins que un dia no.

Tot això no és teoria. El 1992 jo mateix ho vaig viure en carn pròpia, rodant una pel·lícula a Encamp, a menys altitud que la Caubella. Pinewood Studios va portar maquetes d’helicòpter a escala real, amb motor d’explosió i radiocontrol, les mateixes que havien volat per mig món sense problemes. Aquí, en canvi, no van poder enlairar-se amb estabilitat per culpa de la densitat de l’aire. Al final les vam haver d’ancorar amb cables i simular-ho tot.

Si unes maquetes radiocontrolades ja tenien problemes a Encamp, com pretenem fer volar de manera rutinària un helicòpter carregat de turistes a gairebé 2.000 metres?

Potser per això fa dècades que, com a guionista, escric històries sobre avions i helicòpters que perden el control a Andorra. El 1992 vaig rodar “The Albius Incident”, que després es convertiria en “Confidencias” el 1996: una pel·lícula que, entre altres coses, juga amb la idea d’un avió que perd el control i cau al nostre país.

Més endavant, el 2013, vaig escriure un altre guió, “STALL”, ambientat en un aeroport com el de Copenhaguen, on els avions comencen a caure perquè les cendres d’un volcà proper entren a les turbines, es fonen i es solidifiquen com ceràmica, provocant justament això: stall, pèrdua de sustentació i caiguda en picat.

És irònic: porto mitja vida imaginant desastres aeris per la pantalla… i no m’agradaria gens haver de veure’n un de real a casa nostra.

Mirem què passa als Alps, a països amb molta més experiència que nosaltres. El 2024, al Petit Combin, a Suïssa, un helicòpter d’heli-ski es va estavellar a 3.668 metres durant el desembarcament al cim: 3 morts i 3 ferits greus. El 2019, al glaciar del Rutor, a la frontera entre Itàlia i Suïssa, un helicòpter i un petit avió es van col·lidir en operacions d’alta muntanya: 7 morts. El 2020, a la Savoia francesa, un helicòpter de rescat en entrenament va caure a uns 1.800 metres: 5 morts. I el 2018, el famós accident del Ju-52 als Grisons, a uns 2.500 metres, va deixar 20 morts, amb la calor i la baixa densitat de l’aire com a factors clau.

Parlem de Suïssa i França

Pilots veterans, més de quaranta heliports d’alta muntanya, protocols avançats… i tot i així, els accidents en condicions d’alta muntanya es repeteixen cada pocs anys.

A Andorra tampoc som immunes. El 2011, a la zona de Juclar, un helicòpter va caure en operacions de muntanya amb diverses víctimes mortals. El 2020, molt a prop nostre, a la Vansa i Fórnols, un altre helicòpter vinculat al nostre entorn va acabar en tragèdia. En tots dos aparells, abans que s’estavellessin, jo hi havia volat durant els meus rodatges cinematogràfics. Ho dic perquè sé què se sent assegut en aquells seients, mirant per la finestra i confiant plenament en el pilot i en la màquina.

Amb tot el respecte a les famílies, no cal entrar en detalls: ja sabem què pot passar quan combines relleu complicat, alçada i poc marge de potència.

Mentrestant, a la vall central d’Andorra, mentre es planteja l’heliport de la Caubella, s’està aixecant un autèntic mur de formigó i vidre: torres residencials de gairebé vint plantes a Escaldes i a l’entorn, façanes altes a Meritxell, al Prat de la Creu, a l’eix central. Abans, un helicòpter en emergència podia buscar un prat obert. Ara, si una autorotació forçada t’empeny cap al fons de la vall, el que tens són façanes, terrasses, antenes i milers de persones als carrers més transitats. L’efecte dominó d’un accident seria devastador.

I enmig de tot això hi ha veïns que han dit prou. Un d’ells és Michel Moliné, enginyer i especialista en sistemes i ciberseguretat, que ha dedicat dècades a treballar amb infraestructures digitals crítiques. No ens coneixem personalment, però una cosa la compartim: tots dos sabem que, al segle XXI, un helicòpter ja no només pot fallar per manca de potència o per un error humà.

Sabem que, si algú amb coneixements i mala fe ho volgués, es poden atacar sistemes de comunicació, de navegació o de suport terrestre fins a deixar una aeronau pràcticament cec i muda en el pitjor moment possible. No cal explicar com –això ja seria una altra pel·lícula–, però tots entenem que en un país petit, amb molt capital estranger aparcat als bancs i amb interessos geopolítics sobre la taula, no es pot dissenyar una infraestructura crítica com aquesta sense pensar també en el vector de ciber-risc. I amb la intel·ligència artificial cada cop més integrada en tots els sistemes, aquest risc no fa més que créixer.

Moliné ha estudiat el projecte, ha presentat al·legacions, ha parlat amb tècnics i pilots i ha impulsat recursos a la Batllia. Ell fa de cap Brody a Tiburón: diu “tanquem la platja, que hi ha tauró”, però aquí la resposta institucional continua sent mirar cap a una altra banda.

I quan parlem de diners, el panorama tampoc tranquil·litza gaire. La concessió de l’heliport recau en una empresa vinculada a l’empresari Antoni Rebés. El contracte preveu que el Govern pugui arribar a cobrir fins a aproximadament un 75 % de les pèrdues d’explotació, més de set milions d’euros, mentre que reportatges de premsa crítica apunten que el disseny del projecte podria revaloritzar fortament terrenys d’un important promotor immobiliari emparentat amb un exministre que va impulsar l’obra. No és una sentència, però la olor de conflicte d’interessos hi és.

Amb tot això sobre la taula, la conclusió és clara per a mi com a pilot: aquest heliport no és progrés, és una ruleta russa a gairebé 1.900 metres finançada amb diners públics, en un indret tècnicament molt delicat i en un país que encara no té la cultura aeronàutica ni les infraestructures per assumir aquest nivell de risc sobre zones habitades.

La solució segura i lògica ja la tenim a 45 minuts: l’aeroport Andorra–La Seu, a uns 950 metres, amb pista de debò, heliport operatiu i molt més marge de seguretat. Si realment volem “desenclavar” el país, és molt més sensat reforçar el que ja existeix que inventar-nos un heliport d’alta muntanya a tocar de les pistes i del bosc.

Jo no vull ser a Andorra el dia que passi el que qualsevol pilot de veritat sap que pot passar si juguem amb el marge de seguretat. I encara menys m’agradaria haver de rodar un altre drama el dia de la inauguració del nou heliport d’Andorra… i molt menys un reality show amb víctimes reals.

Quan passi, si passa, ningú no podrà dir que no se l’havia avisat.